南京大橋的歷史故事簡短？

南京長江大橋是我國自行設計、自行施工的特大型鐵路、公路雙層兩用橋梁，它始建于60年代初，建成于1968年。它開創(chuàng)了中國人民依靠自己的力量建設大型橋梁的新紀元。

黨中央作出的重大決策

南京地處長江的下游。長江南京段江面寬闊，水深流急，地質情況復雜。據(jù)測量，這一地區(qū)江面最窄處為南京下關至浦口段，寬1100余米，其余都在1500多米以上。水深一般在15米至30米之間，最深處達到50米。而南京作為東南重鎮(zhèn)，扼華東水陸交通要沖，在南京江面架設橋梁，連接南北交通，是人民群眾多年來的愿望。1908年，南京至上海的滬寧鐵路貫通。1911年，津浦鐵路也建成通車。由于長江的阻隔，南來北往的旅客和貨物都得在南京換乘船只過江。

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南京鐵路輪渡第一艘渡輪“飛虹”號

為了解決過江這一難題，1913年，北洋軍閥政府曾請法國橋梁專家到南京進行建橋的勘測設計，未有結果。1917年6月19日，孫中山在其用英文發(fā)表的《實業(yè)計劃》一文中，規(guī)劃了在南京長江下構筑過江隧道。但在當時條件下，這一設想是不可能實現(xiàn)的。1930年，南京國民政府花10萬美元，聘請美國橋梁專家華達爾（J.A.L.Wadell）到南京進行考察。經(jīng)過幾個月的實地勘察后，他得出了“水深流急，不宜建橋”的結論。1933年，南京下關至浦口間的火車輪渡開通，但因受天氣條件的限制，火車過江仍十分不便。1936年，國民政府又想在此建橋，但不久因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而作罷。抗戰(zhàn)期間，南京淪陷，日軍出于侵略掠奪的需要，一度計劃在下關至浦口之間挖過江隧道，最后也沒能實現(xiàn)。抗戰(zhàn)勝利后，國民黨政府還都南京，有過建橋的設想，終因內(nèi)戰(zhàn)再起而落空。

中華人民共和國成立后，京滬鐵路因長江渡輪而卡“脖子”，對經(jīng)濟發(fā)展的影響日益突出。南京解放時，輪渡設備陳舊，棧橋岌岌可危，過渡實行雙輪航行，每日約20渡，過300多輛貨車，而且實行三不渡（客車不渡，夜間不渡，刮大風、下霧天不渡）。1958年起，開始三輪航行，每日提高到100渡左右，單向日渡1500車，年運量1400萬噸，但遠遠不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。由北方開往蘇、滬、浙、贛、閩諸省市的貨車大多被迫繞道京廣線。

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1967年，航行于南京下關與浦口間的火車輪渡，遠處為建設中的南京長江大橋。

為解決這一重大難題，黨中央做出了在長江中下游重點地區(qū)架設橋梁，連接京廣、京滬鐵道線，貫通我國南北鐵路交通的重大決策。首先選定在武漢地區(qū)架設大橋，解決京廣線問題。1955年，在蘇聯(lián)專家的幫助下，武漢長江大橋開工建設，鐵道部為此專門成立了大橋工程局。與此同時，大橋工程局為建造南京長江大橋，解決京滬線問題收集資料，開始醞釀。

次年，武漢長江大橋建設工程進入后期，南京長江大橋橋址的選擇、地質勘探、測量和初步設計便立即進行。負責南京長江大橋初步勘測設計工作的是鐵道部大橋設計事務所的一級工程師胡竟銘。胡竟銘是安徽滁州人，年輕時在美國康奈爾大學、密歇根大學學習，獲交通工程學碩士學位，后在美國橋梁公司、建筑公司任職，參加過美國舊金山金門大橋的部分設計工作。新中國成立后，他參加了10多座大型橋梁的設計工作，積累了豐富的經(jīng)驗。

1956年5月，胡竟銘率兩個勘探隊和一個設計組來到南京，收集、整理南京地區(qū)的水文、地質、氣象、航運等資料，對長江南京段進行實地勘探。當年底完成草測工作。

1957年8月，編就《南京長江大橋設計意見書》?！兑庖姇诽岢瞿暇┑貐^(qū)三處地點作為橋址候選，即下三山、煤炭港和寶塔橋，并傾向于下關寶塔橋。因此處位于長江窄口的出口處，水勢平穩(wěn)，流向順直，河床變化不大。在此建橋，可使南京車站與浦口車站之間的線路最短，離市區(qū)也僅兩公里，位置適中?！兑庖姇方ㄗh南京大橋像武漢大橋一樣，修建雙層橋面，上層為四車道公路，下層為雙線鐵道。鐵道部邀請有關部門和有關省市對《意見書》進行了研究，原則同意《意見書》的意見。

國家的一項重點建設工程

1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車，國家決定再在長江上的南京、蕪湖、宜都三地建三座大橋。為統(tǒng)一建橋事宜，鐵道部決定將大橋設計事務所合并到大橋工程局。大橋工程局隨即組成一個籌備小組，先進駐南京。

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南京長江大橋設計方案

按照建造武漢長江大橋的速度和經(jīng)驗，鐵道部要求兩年半建成南京長江大橋，大橋工程局成立了南京長江大橋設計組，以王序森為組長，到南京先繪出大橋草圖。同時，組織力量進行勘測，邀請工程地質研究所專家谷德振主持初步設計勘探，在橋址江面鉆孔獲取資料。

1958年10月，應蘇聯(lián)運輸工程部的邀請，鐵道部派大橋工程局局長彭敏、局總工程師梅旸春等人去蘇聯(lián)考察，學習他們建設橋梁的經(jīng)驗和技術，并研討南京長江大橋的建設問題。因蘇方對建設這樣的大型橋梁也缺少經(jīng)驗，研討沒有形成一致意見。

由于建造南京長江大橋的技術復雜，難度很大，而中央又決定不聘請外國專家指導施工，為此，鐵道部決定發(fā)動全國有關方面共同攻克難關。

1958年10月，鐵道部與中國科學院技術科學部在武漢召開第一次南京長江大橋技術協(xié)作會議；當年12月和次年5月，又分別在武漢、南京召開了第二、第三次技術協(xié)作會議。參加會議的有有關部門的領導、專家、學者、科技人員和有實踐經(jīng)驗的建橋工人代表數(shù)百人。與會者對南京長江大橋設計中的有關難點問題，如大橋的梁式、跨長、橋墩基礎等進行了反復研討，提出了不少好的意見和建議。

大橋工程局還成立了由我國著名橋梁專家組成的技術顧問委員會，由上海同濟大學教授李國豪任主任委員，對建橋的技術問題進行把關。

經(jīng)過多次討論，專家、學者基本同意了大橋工程局的設計方案。這個方案是在胡竟銘主持起草的《南京長江大橋設計意見書》的基礎上，經(jīng)過許多設計人員辛勤工作而完成的。整個設計工作由梅旸春主持，一些大學、科研機構參加了相關課題的研究。主要設計人員有王序森（主持大橋正橋鋼梁設計），曹楨（主持大橋現(xiàn)場設計），王偉民、周璞（負責引橋和橋頭堡的設計）等人。設計工作得到了同濟大學、長沙鐵道學院的大力支持。

1959年1月，大橋工程局設計組完成初步設計文件，同時提供了比較方案資料，上報鐵道部。不久，開始了南京長江大橋的定測工作。6月，定測工作完成。9月，鐵道部完成了初步設計文件的審查，并提出了修改意見。大橋工程局對初步設計文件進行了修改，于年底再報鐵道部。1960年6月，大橋工程局又將編就的技術設計文件報鐵道部，9月，鐵道部報國家計委審批。1961年4月，國家計委批復。后來在施工過程中，又根據(jù)實際情況對設計進行了變更。

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南京長江大橋示意圖（1959年5月）

南京大橋設計中的一些重要問題，經(jīng)參考國內(nèi)外的建橋經(jīng)驗和技術，并根據(jù)實際情況加以創(chuàng)新。

在設計的同時，大橋的施工準備也緊張地進行著。由于大橋建在南京，作為所在地的江蘇省南京市對建橋有著極大的熱情和義不容辭的責任。中共江蘇省委、省人民委員會和中共南京市委、市人民委員會對建橋一事作了多次研究，決定全力支持建橋工作。1958年9月，經(jīng)國務院批準，成立了南京長江大橋建設委員會，江蘇省省長惠浴宇任主任委員，南京市市長彭沖、鐵道部大橋工程局局長彭敏、江蘇省委交通工作部部長王冶平等人任副主任委員。

1959年5月，鐵道部大橋工程局黨委從武漢遷來南京，直屬中共江蘇省委領導。由于南京長江大橋的施工由鐵道部大橋工程局負責，為了協(xié)調施工單位和地方的工作，1959年11月15日，成立了南京長江大橋工程指揮部，彭敏任總指揮。1960年7月，彭敏工作調動，大橋總指揮由大橋工程局黨委副書記宋次中接任。

南京長江大橋的建設者也陸續(xù)來到南京。鐵道部大橋工程局第二橋梁工程處原在江蘇邳縣大運河上建橋，完工后于1959年初來南京。第四橋梁工程處于1959年10月從重慶遷來南京。

從1959年夏天起開始進行征地、拆遷。到1960年春季，征地、拆遷工作全部完成，共征地59萬平方米（其中永久用地25.5萬平方米，施工用地33.5萬平方米），遷移人口6000多人，拆遷房屋2000多間。

與此同時，施工單位在長江南北兩岸進行試樁，修建試驗墩，以積累經(jīng)驗和施工資料。

1959年4月2日至5日，中國共產(chǎn)黨八屆七中全會在上海舉行。全會的一項重要內(nèi)容就是討論1959年的國民經(jīng)濟計劃草案，而南京長江大橋作為國家的一項重點建設工程，是列入計劃之中的。彭敏帶著南京長江大橋的設計方案和有關圖表，到會場向中央委員們做了匯報，最后得到了中央領導的肯定。

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1960年，南京長江大橋第一個鋼圍籠下沉成功。圖為慶祝會現(xiàn)場。

1960年1月，在各項準備工作大體就緒之后，9號橋墩鋼圍籠浮運下水，正式宣告南京長江大橋開工。

周總理多次指示，關心大橋建設

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橋墩施工現(xiàn)場

按照設計方案，南京長江大橋分長江上正橋和南北兩岸的引橋兩部分，其中江中正橋全長為1576米，共有9個橋墩。參加施工的大橋工程局二處負責5號至9號墩的施工（江南部分），大橋工程局四處負責1號至4號墩的施工（江北部分），施工人員7000多人，最多時達1萬余人。

大橋開工后不久，就遇到兩大困難，一是碰上我國三年自然災害，二是中蘇關系惡化，蘇聯(lián)政府撕毀供貨合同。

國家原計劃在長江上同時建造南京、宜都、蕪湖三座大橋，因當時國力有限，而連接津浦、滬寧鐵路線又迫在眉睫，故決定先上南京長江大橋。誰知大橋剛開工，即遇上三年自然災害，國家經(jīng)濟遭到嚴重困難，中央決定實行“調整、鞏固、充實、提高”的八字方針，許多重大建設項目因資金不足停建、緩建，這一情況也影響到南京長江大橋的建設。國家撥付的建橋資金減少到每年不超過3000萬元，這只能維持一般的開支。為了克服困難，中央決定凡是1958年后招收的新工人一律精簡，當時大橋工程局為保證施工的順利進行，招收了一大批新工人，并訂購了100多臺（套）大型施工設備。如果按規(guī)定新工人精簡，設備也得退貨，大橋的工程進度也會受到影響。為此，鐵道部特地向國務院請示，經(jīng)周恩來總理同意，作為特殊情況，保留了大橋工地的絕大部分新工人，設備不退，保證了南京長江大橋的正常施工。

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技術人員在研究如何提高鋼材質量

由于南京長江大橋的鋼梁跨度長達160米，又是公路、鐵路兩用橋，制造鋼梁所需的高強度合金鋼我國不能生產(chǎn)，只能向蘇聯(lián)訂購。1960年，我國向蘇聯(lián)訂購了1.399萬噸高強度合金鋼，但鋼材到貨后發(fā)現(xiàn)一部分不合格，不能使用。以后蘇聯(lián)又拒絕供貨。在此情況下，中國人民決心走自力更生的道路，1961年下半年，國家決定南京長江大橋所需鋼材不再進口，改用國產(chǎn)同性能的鋼材。國務院指定鞍山鋼鐵公司試制鋼材，由鐵道部山海關橋梁廠承制鋼梁。鞍山鋼鐵公司經(jīng)反復試制，克服了重重困難，于1963年正式生產(chǎn)低合金錳橋梁鋼共1.4萬噸。

1966年春，南京長江大橋的建設又遭困難。當時江中的9個橋墩剛剛露出水面，正準備進行鋼梁架設，因西南地區(qū)的“三線”建設開始上馬，國家的資金、原材料供應緊張。而此時由于國際形勢緊張，國內(nèi)正在加強戰(zhàn)備，有人提出如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，南京長江大橋就會首先挨炸。南京長江大橋面臨著是停工緩建還是繼續(xù)完工的抉擇。

根據(jù)周恩來總理的指示，鐵道部部長呂正操和副部長彭敏來南京進行調查。經(jīng)與中共江蘇省委第一書記江渭清和南京軍區(qū)副司令員張才千等研究，確定了“簡化、快通、耐用，準備挨炸，炸了再修”的原則。最后，周恩來總理批示：不停工，繼續(xù)架設鋼梁使鐵路通車，公路及附屬工程從簡，盡量壓縮投資。這才使得南京長江大橋建設工程得以繼續(xù)。

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南京長江大橋鋼梁架設場景

南京長江大橋在建設過程中，除了要克服來自外界的困難和干擾外，還要戰(zhàn)勝隨時可能出現(xiàn)的險情，其中最驚心動魄的一次要算戰(zhàn)勝1964年秋季的洪水。

那年秋季長江汛期特別長，流水急，洪峰一個接著一個。9月18日，正在施工的5號橋墩懸浮沉井在入水達14.2米深度時，沉井導向船的邊錨繩突然被湍急的江水崩斷，自重達6000噸的沉井在激流中不斷晃動，最大擺幅達到30米。10天后，4號橋墩的沉井錨繩也被崩斷，沉井的晃動最大擺幅達到60米。這兩個沉井只靠和導向船之間的前主錨與后尾錨相系，如主錨再被崩斷，沉井和導向船就會傾覆江中，整個大橋就有被毀滅的危險。為了戰(zhàn)勝這一突如其來的險情，全體建橋工人緊急動員起來，進行搶險。工人們冒著生命危險在激流中加固鋼纜，連續(xù)奮戰(zhàn)了一個多月，終于取得了搶險的勝利。搶險工作還得到全國各地的支持，上海、沈陽派專車送來加粗的鋼纜，江蘇省、南京市、武漢長江航運局派出了拖輪，中央還急調海軍送來搶險物資。

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1968年，工人在鋪設南京長江大橋路面。

在大橋的建設后期，正逢“文化大革命”，南京出現(xiàn)了混亂的局勢，建橋工地也不能幸免。絕大多數(shù)工人、技術人員頂住了壓力，堅守崗位。國務院又及時地對大橋實行了軍管，成立了“抓革命、促生產(chǎn)”小組，保證了施工的正常進行。

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建成后的南京長江大橋

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南京長江大橋宣傳畫（1973年）

在全國人民的支援下，經(jīng)過全體建設者的努力，1967年8月16日，南京長江大橋鋼梁合龍。1968年9月30日，鐵路橋通車。同年12月29日，公路橋通車。南京長江大橋全面建成。